inter marine
INTERNATIONAL MARINE Company
Судостроительная компания

ЯХТЫ, КАТЕРА, БУКСИРЫ, БАРЖИ, ПАРОМЫ строителство и продажа

  Баржи паромы
буксиры траулеры
Ищем инвесторов Контакты  
 
 
Судоверфь
Грузоперевозки
Интерьеры яхт
Фото видео
Другие предложения
Лоцманский катер
Речная яхта
Рыболовное судно
Прогулочная яхта
Моторная яхта "МАРИНА"
Туристический катер
Круизная парусная яхта
Теплоход VIP яхта
Купить плавдачу
Самоходный дебаркадер
Автомобильный паром
Автомобильный понтон
Стеклопластиковые лодки
Аренда яхты в Сочи
Полезное
Выбор движителя яхты
Катера и яхты - справочник
Купить яхту, катер в кредит
Ссылки
Наши партнеры
Судовые навигаторы
Автомобильные Навигаторы
Морские бинокли
Строительство коттеджей

Катера и яхты - справочник

                   << Предыдущая                    К оглавлению                   Следующая >>

Что важно учесть при проектировании водоизмещающего
и полугриссирующего катера?


        Старый принцип катеростроения — «длина бежит» остается справедливым и для современных катеров, рассчитываемых на относительные скорости в диапазоне Fr = 0,3—0,6, для которых всегда желательно принимать максимально допустимую длину корпуса при умеренной его ширине. Отношение длины корпуса по ватерлинии L к ширине В для катеров длиной 6—12 м принимается обычно в пределах 3,3—4. Для уменьшения волнового сопротивления водоизмещение катера D важно распределить на достаточно большую длину. Характерная величина отношения L/D1/3 = 4 — 5.
        На скоростях Fr = 0,4—0,8 важно обеспечить минимальный ходовой дифферент на корму для того, чтобы волнообразующая длина судна по ватерлинии была максимальной. Дифферент более 1,5—2° нежелателен, так как существенно увеличивается сопротивление судна. В вышеуказанном диапазоне скоростей дифферент определяется обводами кормовой части судна. При скорости выше Fr = 0,40 применима только транцевая корма с определенным углублением транца ниже ватерлинии и углом килеватости днища у его кормового среза (рис. 4). Чем выше скорость, тем полнее должна быть конструктивная ватерлиния в корме катера и больше ее ширина на транце.
Рекомендуемый угол килеватости

Рис. 1. Рекомендуемый угол килеватости
днища на транце (а) и относительное углубление транца (б).
β — угол килеватостя днища; Т — осадка корпуса максимальная; t — углубление транца ниже ватерлинии.


Для катеров переходного к глиссированию режима (Fr = 0,5—1,2) целесообразно увеличивать ширину до соотношения L/B=2,8—3,2 и снижать по возможности общую массу катера. Кроме того, у этих катеров должно быть плоское днище в кормовой части корпуса.
        Относительная скорость Fr = 0,5—0,6 требует больших энергетических затрат, что нужно учитывать при разработке проекта катера (например, удлинять корпус).
        На тихоходных катерах (до Fr = 0,3) можно допустить сравнительно полную ватерлинию в носу с углом между диаметральной плоскостью и ватерлинией α=18—20°. Для более быстроходных судов предпочтительны острые носовые ветви ватерлиний — α < 15°.
        Если корпус катера очень широкий (отношение B/T > 5) и имеет малую осадку Т, вода обтекает его скорее по батоксам, чем по ватерлиниям. В этом случае заострять корпус в носу и корме не имеет смысла, так как с точки зрения сопротивления воды оптимальными являются обводы санного типа — почти прямоугольные в плане, с плавными линиями батоксов. Величина углубления транца должна соответствовать режиму движения. Для уменьшения высоты носовой волны и улучшения поворотливости подобных судов можно рекомендовать скругление скулы в носовой части по достаточно большому радиусу.

                  << Предыдущая                    К оглавлению                   Следующая >>
Горячие предложения
 
 
Inter Marine Company
тел: +7-960-003-90-01
E-mail: info@inter-marine.ru
   
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика